مراجعة سيارة اودي Audi Q8 الجديدة

تتعد أنظمة السيارات المتطورة بسبب رغبة صانعي هذه المركبات المنتشرة في جميع أنحاء العالم لضبط الأداء والاقتصاد في استهلاك الوقود والاعتمادية. تحتاج بعض هذه الأنظمة إلى صيانة من حين لآخر للمهام المعقدة، وأحد هذه الأنشطة يسمى تصحيحات نسبة الوقود، أو زخارف الوقود، والتي سنتعرف عليها. الدقيقة اليوم.

تشير زخارف الوقود إلى الطريقة الأكثر شيوعًا لتغيير وقياس وإدارة مدى الوقود في المزيج بحيث تكون نسبته 14.7 من جزيئات الهواء، مقابل 1 من جزيئات الوقود.

بحيث تحتوي المعلومات المباشرة الموجودة في جهاز الكمبيوترUCE الخاص بالمركبة على بعض المعلومات والبيانات حول الظروف الوظيفية المختلفة للمحرك.

ومن هذه المعلومات (معلومات الحياة) حيث نتتبع رسمًا بيانيًا وبيانات إلكترونية توضح لنا إيجابيات (إدارة الوقود) والتي تكون بمثابة تصوير وعرض وشرح للعيوب التي تحدث للمحرك الذي قد تحدث من حين لآخر كاستجابة مميزة لعناصر مختلفة تنشأ بسبب خلل ما في الأجزاء. وتعمل المساعدات المختلفة بالقرب من المحرك، بما في ذلك أجهزة الاستشعار والصمامات والمحركات والأجزاء الديناميكية الأخرى.

تصحيحات نسبة الوقود بحيث تعتبر عملية تقليم الوقود بسيطة ومعقدة في وقت واحد بسبب ارتباطها بمكونين أساسيين:

الوقود : يعالج بالزخات

الهواء: يعالج بواسطة حساس الأكسجين

من الممكن أيضا أن يحدث اعتقاد خاطئ أثناء البدء في التعامل مع رمز الخلل المحفوظ في وحدة الذاكرة في الكمبيوتر الشخصي للسيارةUCE ، وهذا المفهوم الخاطئ يؤدي إلى حالة من التعقيد أثناء التشخيص والمتابعة.

إن المسار المستمر لضبط وتغيير نسبة الوقود بواسطة وحدة UCE <الكمبيوتر> يتوقع منها فحص نشاط إطار الوقود والهواء.

ومن المهم جدًا أن يتمكن الكمبيوتر من فحص نظام الوقود والتحكم فيه عن طريق الحاقنات أو البخاخات، ولكن ليس لديه أي سيطرة على نظام الهواء الذي يعالجه مستشعر الأكسجين. إن دوره الوحيد هو التحقق فقطمن نسب الوقود ولا يمكنه التحكم في نسبة الهواء وتعديلها بناءً على المعلومات الواردة من أجزاء معينة من السيارة المرتبطة بها. مع الهواء وحساب كميته مثل مستشعر MAF - Guide TPS - O2.

إن مستشعر الأكسجين مهم بشكل أساسي في الاستكشاف والبحث عن الطريقة الأكثر شيوعًا لتغيير وزن زخارف الوقود يُنظر إلى هذه المستشعرات المذكورة سابقًا على أنها مستشعرات ترسل تقارير إلى جهاز الكمبيوتر لإعلامه بمعدل وكمية الهواء الداخل إلى المحرك، على افتراض أننا نتجنب مستشعر TPS بسبب صراحته. وبالمثل، فإن جهاز الكمبيوتر ليس له أي سلطة على هذه المستشعرات، لأنه لا يمكنه خفض أو زيادة معدل الهواء من خلاله. وقد طلب منه ذلك لمعالجة حالة المزيج سواء كان فقيرًا أو غنيًا (مزيج الوقود والهواء)، و وينطبق الشيء نفسه على مستشعر الأكسجين، حيث يرسل المستشعر تقارير ولا يكمل الأوامر لأنه مثبت على اساس انه برنامج تابت.

وبالتالي، يعتمد الكمبيوتر الشخصي للمركبة على ما يعتمد عليه الكمبيوتر لتغيير وضبط وقياس وتصحيح نسبة المجموعة التي تتناولها زخارف الوقود. كل ما تبقى من أجزاء الكمبيوتر هو القدرة على التحكم إلى ما لا نهاية في وكيل الطلب، وهو بخاخ (sprayer).

كيف تتم تعديلات نسبة الوقود؟

يتم استخدام معلومات الاطلاع على تفاصيل الوقود لتحليل الخلل الذي يحدث عندما لا يظهر رمز العيب DTC. يعد هذا المكون حيويًا وقيمًا لتقييد النتائج المحتملة للخلل والنتيجة، ولكن هذا لا يعني في حالات أخرى أنه يتم تسجيل رمز عيب معين يمكننا جمعه، وكما هو مطلوب فإن وحدة UCE تقوم بفحص نسبة المزج باستمرار ويقوم بضبط مستمر، وفي حالة حدوث خلل كبير في نسبة المجموعة، يتم تسجيل كود الخلل DTC الذي من خلاله يستخدمه الكمبيوتر لإصلاح الخلل الحاصل، ومن خلالنا نقوم بمهمة مراجعة وتغيير الخلل اي نسب مزيج الوقود والهواء.

تحصل وحدة UCE على بيانات مهمة من مستشعر الأكسجين لتحديد حالتي عدم التوازن في المزيج، وهما في حالتين:

أ - حالة مزيج غير معقولة/نسبة الهواء اكثر من نسبة الوقود/يسمى مزيج هزيل

ب - الثروة المركبة الباهظة/ نسبة الهواء اقل من نسبة الوقود/ يسمى مزيج غني

ونأتي الآن إلى فهم الحالتين:

1- كمية الهواء زائدة

 2- كمية الوقود قليلة

وهنا توجد فوضى لمعرفة السبب المسؤول عن هذا الظرف الحالي. هل هو الوقود أو الهواء؟

فكيف يستجيب جهاز الكمبيوتر؟

زيادة الهواء (الأكسجين): الأسباب المصاحبة:

1-  انسكاب الفراغ، من أماكن قليلة، على سبيل المثال، الحشية، جسم الخانق، المجمع البارد، المبرد، صمامات الهواء الصغيرة الحرة والمكسورة، خرطوم الهواء المكسور، صندوق قناة الهواء، في الهواء المرتبط بمؤيد فرامل الفراغ. صمام EGR ناقص، اوالصمام غير مغلق بإحكام.

الفهم: إن دخول الهواء إلى المحرك دون أن يتم تمثيله بواسطة مستشعر {MAP - MAF} سيجعل مستشعر الأكسجين يشعر بوجود مستوى أعلى من الهواء اي الأكسجين من الوقود، وبالتالي الجهد الكهربي ومعلومات المستشعر سيكون منخفضًا، وعندما يميز جهاز الكمبيوتر الخاص بالسيارة هذا الجهد المنخفض، سيرتفع على الفور مستوى الوقود في المزيج. ستظهر هذه الزيادة كنسب وصفات كما لو انها سيارة رياضية.

2-انسكابات هوائية خيالية تحدث بسبب تشوه في :

أ- خلل في حساس الأوكسجين

ب- خلل في حساس MAF

ج - انسكاب الهواء ومروره إلى داخل إطار العادم في مكان يقع أمام حساس الأوكسجين رقم 1 حساس ما قبل التلوث.

سيؤدي حدوث تشوه في البؤر A-B-C المشار إليها أعلاه إلى قراءة خاطئة لقيمة الهواء الداخل إلى المحرك فيما يتعلق بالزيادة ومن ثم سيدرك الكمبيوتر الشخصي للسيارة خطأً أن هناك زيادة في نسبة الهواء إلى الإضرار بنسبة الوقود والنتيجة مزيج مؤسف. هذا الخطأ هو نفس ما أعنيه بتسرب الهواء الشبحي.

لدى الكمبيوتر الشخصي خيار واحد فقط لمعالجة التشوه في نسبة المزيج، وهو زيادة نسبة الوقود، حيث أنه لا يمكن أن يقلل من نسبة الهواء كما أشرنا مسبقًا.

قليل من الوقود الأسباب المرافقة:

1-البخاخات رديئة اوشبه مغلقة أو تعطل البخاخات أو خلل في الدائرة الكهربائية للبخاخات.

2- قناة الوقود شبه مغلقة

3- سيفون الوقود رهيب أوضغطه منخفض للغاية

4-جهاز التحكم بضغط الوقود سيئ ولا يغلق بإحكام مما يؤدي إلى القصور وتسرب توتر الوقود إلى خزان الوقود.

الأسباب مختلفة:

1-  التحكم والحصر والانسداد في خزان التلوث وإطار العادم بشكل عام

2- المعلومات المحوسبة من قبل UCE، بغض النظر عن رمز الخلل المدرج، إن وجدت، كافية لمساعدة الكمبيوتر في تشخيص المشكلة وعلاجها من خلال زيادة كمية الوقود المسحوب ومن خلال كدلك التحكم في الحاقنات وذكر بعض المساعدة منا لمعالجة المشكلة. الأغراض من وراء وجود الخلل في الكود وإصلاح الخلل.

2) الإفراط في الجمع بين الإسراف: علاجات الوقود

وهذا يعني إما القليل من الهواء وكثير من الوقود، حيث يوجد القليل من الهواء للأسباب المصاحبة لدلك:

1- خلل في حساس MAF

2- خلل في حساس الأكسجين

3- وجود عائق ما في قناة الهواء وأنبوب الهواء

4- مصفاة الهواء رديئة وجب تغييرها

كمية زائدة من الوقود للأسباب التالية:

1-التسييل مع الاستحمام

2-جهاز التحكم بضغط الوقود الخارجي رديء. يمكن أن يحدث هذا التشوه في حالتين:

أ- انسكاب الوقود من صمام الهواء المرتبط بوحدة التحكم، مما يؤدي إلى انسكاب الوقود من خلاله إلى جسم الاختناق.

ب - خلل في جهاز التحكم أو قطع في مجرى الهواء مما يؤدي إلى عمر إجهاد عالي للوقود على الرشاشات وبالتالي يؤدي إلى تناثر الوقود أكثر من اللازم.

3- سيفون وقود عالي الضغط غير مطابق لمواصفات الموتور، ولهذا السبب لا يتمكن جهاز التحكم في ضغط الوقود من إعادة الوقود الزائد إلى خزان الغاز، والنتيجة تشكل ضغطاً عالياً على المحاقن، وبالتالي توسعها. نسبة الوقود.

4- خطأ في حساس MAF في اقتراح زيادة في مستوى الهواء الداخل للمحرك.

5- خلل في حساس الأوكسجين / خطأ في الاطلاع على اقتراح زيادة مستوى الهواء في عناصر الإشعال.

6-تشوه في إطار EVAP كما يلي:

أ - تشوه في صمام إطلاق أبخرة الوقود (ملف تنظيف EVAP) في حالة بقاءه في الوضع الشاغر مما يدفع بخروج أبخرة الوقود من سرعة التروس إلى المحرك مما يؤثر على نسبة الوقود نحو الزيادة ، مما أدى إلى البذخ في الجمع.

ب- انقضاء علبة الفحم مما يؤدي إلى خلل في نشاطها وتسرب الوقود السائل من خلالها بدلاً من دخول أبخرة الوقود إلى جسم الخانق أو المبرد.

هناك أسباب مختلفة منها:

1- انسكاب الهواء إلى خط الأبخرة أو أنبوب الأبخرة بسبب فتح أو كسر في الخط أو انفصال في ارتباط خط الأبخرة بالمحرك.

يحدث هذا الكسر أمام منطقة حساس الأوكسجين رقم <1> مما يؤدي إلى تمدد مستوى الهواء في المواد المحترقة، ومن ثم يقوم حساس الأوكسجين باكتشاف أزمة الهواء هذه ويعطي تقريراً إلى جهاز الكمبيوتر يوضح أن المزيج المعدل ضعيف، لذلك يقوم الكمبيوتر بزيادة مستوى الوقود في المجموعة، مما يؤدي إلى مزيج غني.

2-  خلل في حساس CTS إلى ما لا نهاية: عندما تظهر إشارة الحساس أن الماء بارد وهو ساخن، يقوم الكمبيوتر بزيادة معدل الوقود على حساب الهواء، مما يؤدي إلى مزيج أكثر إسرافًا

3-المشاكل الميكانيكية:

أ - توتر ضعيف في غرف المحرك: يؤدي ذلك إلى قصور في فعالية إشعال المزيج، ويبقى مستوى الوقود غير المحترق بالكامل في هذا الإطار الذهني للاحتراق الخارجي من خلال العادم، والذي يتم اكتشافه بواسطة مستشعر الأكسجين ويعطي عرضًا يوضح الغياب الخطير للأكسجين، بشكل عام <فخامة الخليط>.

ب - خطأ وخلل في توقيت المحرك مما يؤدي إلى خطأ في تخطيط ضخ الوقود وتوقيت البدء فلا يستهلك الوقود في الوقت المناسب وفيما يتعلق بفتح وغلق الصمامات (الصمامات) الصمامات)، لذلك ينسكب جزء من شحنة الوقود غير المحترق عبر الصمام ويلتف في أنبوب العادم ويكتشف مستشعر الأكسجين ذلك. تؤدي الزيادة إلى حركة توضح انخفاضًا في كمية الهواء، على سبيل المثال <غياب الوقود>.

في جميع الحالات، لدى الكمبيوتر الشخصي خيار واحد فقط لمعالجة التشوه في نسبة المجموعة، وهو تقليل نسبة الوقود باستخدام الحانقات. أنواع التعديلات والتغييرات التي أقرها المجلس الأعلى لنسبة الوقود هي:

لفهم كيفية حدوث تفاعل الضبط يجب أن نعرف مصطلح {دائرة مغلقة - حلقة مفتوحة} يرتبط بنشاط حساس الأكسجين

الدائرة المغلقة: يبدأ هذا النظام بواسطة الكمبيوتر بغرض الاستفادة من البيانات والمعلومات الواردة من مستشعر الأكسجين

الدائرة المفتوحة: تم تفعيل هذا الإطار لتجاهل البيانات والمعلومات الواردة من مستشعر الأكسجين.

يتم اعتماد هذا الإطار في الحالات المصاحبة:

1- قم بقلب المحرك

2- عندما يكون المحرك باردا

3- عند زيادة الكومة على المحرك

4-أثناء التسارع والتباطؤ

ونأتي الآن إلى فهم أنواع التعديلات، وهي نوعان:

1-STFT: تقليم الوقود العابر

2-LTFT: تقليم الوقود لمسافات طويلة

STFT: يتم تفعيله عندما يصل المحرك إلى درجة الحرارة العادية ويتم تشغيل نظام الدائرة القريبة.

يعتمد الكمبيوتر الشخصي على قيم متقدمة للتأكد من ضبط نسبة المزج في الوقت الحالي، ولا تتم حماية بيانات STFT ويتم تخزينها في الذاكرة الحية للكمبيوتر الشخصي، والتي تسمى {KAM}، وهو اختصار للتعبير المصاحب {حافظ على الذاكرة حية}.

عندما يتم إيقاف تشغيل المحرك، سيتم تسجيل هذه البيانات والقيم المتقدمة وإعادة تعيينها إلى القيمة <0> على الفور، وعندما يتم إعادة تشغيل المحرك مرة أخرى، سيتم تسجيل البيانات والقيم الجديدة الأخرى التي تظل متسقة مع القيمة الجديدة الحالة الوظيفية للمحرك.

هذا نموذج يمثل أهمية التعديل الفوري: بافتراض أننا تسببنا عمدًا في انسكاب الهواء إلى المحرك عن طريق فصل صمام PCV، فسنرى أن الكمبيوتر سوف يزيد بسرعة نسبة الوقود {Add Positive Fuel Trim} لتحقيق التوازن اللازم وتغيير الجمع.

LTFT: يتم عرض القيم والبيانات المحوسبة وحفظها بشكل متسق، على عكس {STFT} وعندما يكون المحرك في وضع {Close Loop}.

يتم حفظ هذه الصفات والبيانات في الذاكرة الحية للكمبيوتر {KAM} وبالتالي يتم تضمين البيانات والقيم {LTFT} بشكل إضافي حتى في وضع {Open Loop} لتحديد مقدار الوقود المطلوب أثناء تشغيل المحرك وكذلك عند تشغيل المحرك. صمام الاختناق مفتوح إلى أقصى درجة {Wide Open} Throttle).

LTFT: يتفوق على STFT ويستخدم لمواكبة STFT ضمن الصفات والتفاصيل القياسية المتوقعة

النسب المناسبة لقيم تجهيزات الوقود: المتوقع هو القيمة الرياضية التي لا تحتاج إلى تصحيح أو تعديل:

STFT: المعدل المناسب هو +او-10%.

LTFT: المعدل المناسب هو +او-10%.

صورة توضيحية لكيفية التعرف على التشوه في ضوء قيمة (المزيج)

تعليمات للتعرف على وجود تسرب فراغي:

في حالة الشك بوجود انسكاب فراغ لاحظ وسجل تقدير الوقود {Fuel Trims} عند سرعة استعداد المحرك ثم سرعته حتى 2500 دورة في الدقيقة وثبته على 2500 بافتراض أن STFT تضاءل على الفور وانتقل إلى مستويات وقيم جيدة، وكذلك بدأ LTFT في الانخفاض خطوة بخطوة، فهذا دليل على تسرب الهواء إلى المحرك ودون أن يتم تحديده بواسطة حساس MAF – MAP.

تعديل المقال